Am Einsiedler Bahnhof 1

Der Bahnhof Einsiedel

 

Um 1850
… findet der Eisenbahnbau im Königreich Sachsen noch zu wenig Interesse seitens des Staates. Zwei Fabrikanten, die Gebrüder Oppe aus Lößnitz lassen zum Zeitpunkt auf eigene Kosten die Strecke Chemnitz-Aue vermessen und einen Kostenvoranschlag für einen Eisenbahnbau fertigen.

 

1872
Unter dem 2. Juli wird die “Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahngesellschaft” (CAAE) gegründet.
Am 7. Dezember führt staatlicherseits das “Decret Nr. 175” zu einer “Concession” für die CAAE als Aktiengesellschaft.
Am 30. Dezember ist Baubeginn für die Strecke.

Die Abbildung rechts zeigt eine “Stamm-Actie” der CAAE über 100 Thaler.

 

1874
Auf Grund des großen, landesweiten Gründerkrachs ab Mitte des Jahres 1873 geriet die CAAE 1874 in finanzielle Schwierigkeiten.

 

 

 

 

 

Die Abbildung oben zeigt einen Briefkopf der CAAE vom 3. Dezember 1877. Dem Logo wurde der handschriftliche Hinweis “in Liquidation” hinzugefügt. Dresden war übrigens Sitz der Gesellschaft.
(Vorlage: Gerhard Wagner)

 

1875
Die Strecke ist fertiggestellt und wird am 15. November in Betrieb genommen. Im Zuge des Gleisanschlusses benötigte Einsiedel natürlich auch einen Bahnhof. Die Bauarbeiten für diesen fanden zeitgleich mit dem Bau der Trasse statt, so dass zur Streckeneinweihung 1875 alles fertig war. Gebaut wurde auf der sogenannten “Pfarraue” und der Besitzer, August Hahn, stellte sofort ein Ausschankgesuch, dem stattgegeben wurde.
Nach Fertigstellung der Einsiedler Bahnhofsanlagen bestanden diese aus vier Gleisen; Gleis 1 und 2 bekamen je einen Bahnsteig, Gleis 3 lag am ebenfalls neu errichteten Güterschuppen und Gleis 4 an der Ladestraße.
Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgte direkt vom Bahnhofsgebäude aus.
Am 9. Oktober zog auch die “Kaiserliche Post” vom Rathaus mit in das Bahnhofsgebäude ein.

Das Foto zeigt den Einsiedler Bahnhof in der ersten Bauform. Noch nicht einmal der Güterschuppen ist gebaut, er wird aber kurze Zeit später errichtet.

 

 

1876
Die sich in Folge der seit 1874 bestehenden Zahlungsschwierigkeiten in Liquidation befindliche CAAE wird unter dem 15. Juli in die “Königlich Sächsische Staatseisenbahn” (K.Sächs.Sts.E.B.) übernommen.
Am 15. Oktober wird der Anschluss an den Chemnitzer Hauptbahnhof hergestellt. Vorher begann die Strecke am Bahnhof Altchemnitz, dem heutigen Bahnhof Chemnitz-Süd.

 

 

1878
Mit der Einführung der “Bahnordnung” wird die Strecke zur Hauptbahn. Das hat zur Folge, dass von nun an alle Bahnübergänge bewacht werden und ortsbediente Schranken erhalten. Ebenso werden die Bahnhöfe mit Ein- und Ausfahrsignalen ausgestattet.
Bereits am 1. Januar war die Post auf Grund einer Zunahme des Verkehrs wieder ausgezogen. Sie verlegte ihr Domizil in die Wiesenstraße 3 (Restaurant “Kurbad”).

 

 

 

 

 

 

1895
erhält die neben dem Bahnhof befindliche Getreide- und Kohlenhandlung Langer einen Privatgleisanschluss im Bahnhofsbereich.

Das Foto (nach 1900, aber vor 1912) zeigt uns in der rechten Bildhälfte Bahnhof mit Güterschuppen. Auf der linken Bildseite sehen wir das Lagergebäude der Firma Langer, unmittelbar davor das Privatgleis mit etlichen Güterwagen.

 

 

 

1897
Unter dem 23. November verfasst die Gemeinde Einsiedel eine Bittschrift an die K.Sächs.Sts.E.B. Ziel ist die Realisierung einer Linie
Chemnitz-Einsiedel-Gelenau-Thum-Ehrenfriedersdorf-Schönfeld-Annaberg.
Die sprunghafte Entwicklung der Industrie in Sachsen gibt der Gemeindeverwaltung dazu Anlass. Man erhofft sich eine Verkürzung des Umweges Chemnitz-Flöha-Annaberg.
Wie wir heute wissen, ist daraus nicht geworden.
Recht gut lässt aber das nebenstehende Foto zeitlich einordnen, es wurde zwischen 1894 und 1899 aufgenommen. Die Talsperre ist fertig gestellt, das Rathaus aber noch nicht errichtet.

 

 

1907
Der immens zunehmende Güter- und Personenverkehr machen den Bau eines zweiten Gleises zwischen Chemnitz und Einsiedel erforderlich. Am 1. Mai wird der Abschnitt zwischen Einsiedel und Chemnitz-Süd in Betrieb genommen.

Rechts sehen wir beide Gleise kurz vor dem Schrankenposten 9. Im Hintergrund das Gebäude Hauptstraße 1.

 

1909
Das zweite Gleisstück zwischen Chemnitz Hbf und Chemnitz-Süd wird am 18. Oktober in Betrieb genommen, so dass die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Einsiedel nun komplett zweigleisig ist.

Etwa zu diesem Zeitpunkt war auch die nebenstehende Lithographie im Umlauf.
(Vorlage: Jürgen Krauß)

 

 

 

1912
Im Nachgang zum Bau des zweiten Gleises zwischen Chemnitz und Einsiedel machten sich weitgehende Erweiterungsbauarbeiten am Einsiedler Bahnhof erforderlich. Diese werden am 14. September beendet.
Ein 300 m langer Inselbahnsteig zwischen den ebenfalls neuen Gleisen 4 und 5 entsteht, er bekommt ein 90 m langes Bahnsteigdach. Um den Bahnsteig zu erreichen, wird vom Bahnhofsgebäude aus ein Personentunnel angelegt. Der direkte Zugang am Hausbahnsteig wird damit obsolet.
Es entstehen auch Gleis 3 als Güterzuggleis und Gleis 6 als zweites Ladegleis.

Die Lithographie zeigt uns recht deutlich -vor allem im Vergleich mit der darüber liegenden Abbildung- die Neubauten und Erweiterungen.

 

 

Aber nicht nur die Außenanlagen werden völlig verändert, auch das Bahnhofsgebäude an sich erfährt eine grundlegende Erweiterung. Es enthielt nun zwei Warteräume (1./2. Klasse und 3./4. Klasse) und die Fahrkartenschalter A + B. (Schalter B öffnete nur samstags und ab Sonntagmittag. Hier gab es nur Fahrkarten bis Chemnitz Hbf und Burkhardtsdorf. Ebenfalls wurden Schalter eingerichtet für Gepäck und Expressgut sowie einen für den Güterverkehr. Auch ein Dienstzimmer für den Bahnhofsvorsteher gab es nun.
Den Telegraphenraum verlegte man in das neue Fahrdienstleitergebäude auf dem Inselbahnsteig. Hier befanden sich vier Telegraphenapparate: zwei für Zugmeldungen sowie ein Dienst- und ein Privatdepeschenapparat.
Zur Sicherung des Bahngeländes musste ein Nachtwächter aller halben Stunde den Bahnhof begehen. Er hatte dabei die am Bahnhofsgebäude und an den Stellwerken angebrachten Uhren zu stempeln. Die Güterstraße wurde nachts und an den Wochenenden abgeschlossen.
Der Bahnhof hatte zu seiner Betriebsdurchführung an beiden Enden ein Stellwerk, zum Zeitpunkt noch recht einfache, ebenerdige Bretterbuden. Wir erkennen solch eine recht einfach gehaltene Behausung, den Vorläufer des späteren Stellwerkes 2, auf nebenstehendem Foto. Dieses wurde aus den Gebäude Hauptstraße 89 heraus aufgenommen, im Bildvordergrund der Giebel der Hauptstraße 87.

 

Auch die Post beförderte mit der Eisenbahn. Ihre Sendungen wurden in eigenen Bahnwagen befördert, die in besonders festgelegten Zügen mitfuhren.
In Einsiedel brachte ein Beschäftigter der Post mit einem zweirädrigen, geschlossenen Schubkarren die Sendungen (Briefe und Pakete) durch das – noch heute bestehende – Posttor über die Gleise zum Bahnsteig und Zug. Auch in den Bahnpostwagen konnte man Briefe und Postkarten in einem besonderen Briefkasten einwerfen. Da diese Wagen mit einem Postschaffner besetzt waren, wurden derartige Sendungen auch mit einem Bahnpoststempel entwertet.

Die Abbildung zeigt eine Postkarte mit dem entsprechenden Bahnstempel. Sie wurde am 16. September 1918 befördert.

 

1920
Unter dem 1. April gründet sich (per Gesetzesbeschluss) aus den Eisenbahnen der deutschen Länder die “Deutsche Reichsbahn”, das erste gesamtstaatliche und einheitlich verwaltete Bahnunternehmen in Deutschland.
 

Der 1924
entwickelte Dawes-Plan sah vor, dass im Zuge der Reparationen für den verlorenen Ersten Weltkrieg diese “Deutsche Reichseisenbahn” an die Reparationsgläubiger zu verpfänden ist. Die Reichsregierung erließ daraufhin unter dem 30. August 1924 das -die Reichsverfassung durchbrechende- „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft” (DRG), die nun privatwirtschaftlich aufgestellt war. Ziel war es, dass die DRG Gewinne erwirtschaften sollte, um zur Tilgung der Kriegsschulden beizutragen. Rechts das bis 1937 gültige Logo der DRG.

 

 

 

Auf die Organisation der örtlichen Dienststellen wie z. B. Einsiedel wirkte sich das aber wenig aus. Indes nahm die wirtschaftliche Entwicklung im Ort weiter zu, die Eisenbahn wurde in den 1920er Jahren als Beförderungsmittel immer stärker einbezogen. In besten Zeiten stieg hier die Zahl der Zugfahrten einschließlich Sonderfahrten auf 68 Züge täglich an. Ebenso nahm der Güterverkehr ständig zu, was die Anschaffung einer Diesel-Kleinlok (Kö II) erforderlich machte. Aus Platzmangel war diese aber im Bahnhof Dittersdorf stationiert.
Stück- und Eilgut gab man in Einsiedel im Güterboden auf, das dann täglich mit dem “Leig” (“leichter Güterzug”) weiter befördert wurde.
Die nebenstehende Postkarte lief am 3. Oktober 1934, der Bahnhof ist mit einer uns heute unwirklich erscheinenden Anzahl von Güterwagen zugestellt.

 

 

 

 

 

Werbeannoncen der “Bahnhofswirtschaft”, also der Bahnhofsgaststätte.
Links Bernhard Mauke aus dem Jahre 1926, rechts Hans Hahn um 1935.

 

 

 

 

 

 

 

1935
Die ständigen Belastungen machten sich an Gleisen und Weichen bemerkbar. Die DRG baute deshalb die Hauptgleise zwischen Chemnitz Hbf und Thalheim von Länderoberbau in Reichsoberbau K 49 um.
Auf dem Einsiedler Bahnhof gab es drei Hauptgleise für den Fahrstraßenbetrieb, zwei Ladestraßengleise einschließlich Güterbodengleis und ein Anschlussgleis. Zur Betriebsabwicklung standen 16 Weichen, sechs Ein- und Ausfuhrsignale, vier Vorsignale und fünf Gleissperrsignale zur Verfügung. Im Zuge der Vervollständigung der Bahnhofsanlagen kamen noch eine Kopf- und Seitenladerampe, eine Gleiswaage und ein Lademaß (Wagenumgrenzungsmessgerät) hinzu. Da der Bahnhof nunmehr mit fast allen erforderlichen Geräten und Anlagen ausgerüstet war, erfolgte nun dessen Bewertung in die Rangklasse II.
Das Foto zeigt uns das Bahnhofsgebäude von der Gleisseite aus.
(Foto: Gerhard Wagner) 

 

 

 

 

1936
Unter den 10. Dezember werden die beiden neu errichteten Stellwerke in Betrieb genommen. Diese galten lange Zeit als die modernsten in Sachsen und waren als mechanische Musterstellwerke bekannt. Damit entfiel auch die Schrankenbedienung vor Ort.
Rechts eine Aufnahme aus DDR-Zeit. Das äußere Erscheinungsbild beider Stellwerke hat sich in den Jahrzehnten nicht verändert.

 

 

 

Unten sehen wir eine Reklameanzeige aus dem “Chemnitzer Tageblatt” vom Oktober 1936.

 

 

 

1937
Unter dem 10. Februar wird die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) wieder unter die Reichshoheit gestellt und in „Deutsche Reichsbahn“ zurückbenannt. Das Logo ändert sich im Zuge dessen auch.

 

Links ein Foto vom Posten 10 Ende der 1930er Jahre, rechts die gleiche Ansicht am 19. Mai 2005. Der Posten 10 befand sich erst in Höhe der ehemaligen Gärtnerei Schwarz (Postenhaus steht noch heute/Privatbesitz) und wurde später an den Schrebergartenweg verlegt.
Für diesen Bahnübergang gibt es eine separate Seite.
(Foto links: Heinz Mütze)

 

 

 

 

 

1945
Die angloamerikanischen Bombenangriffe auf Einsiedel.
Am 14. Februar wurde der Güterschuppen getroffen und brannte ab. Beim weitaus größeren Angriff am 5. März wurden das Bahnhofsgebäude und das Stellwerk 1 zerstört.
Bombenvolltreffer erhielten auch das Ladegleis 1 am Stellwerk 1 sowie die Streckengleise zwischen Chemnitz-Süd und Kemtau. Damit war der Zugverkehr unterbrochen.
Dies wurde aber unverzüglich behoben, die Bombentrichter verfüllt und die Gleise neu verlegt. Bereits im April fuhren wieder erste Züge.
Nach Kriegsende wurde die Kleinlok abgezogen, da der Bedarf nicht mehr vorhanden war.
Der Kleinlokschuppen in Dittersdorf wurde nach Einsiedel verbrachte und war hier als Behelf für das zerstörte Stellwerk 1 in Betrieb.
(Foto: Gerhard Wagner)

 

 

1946
Der Güterboden wurde verkürzt wiederaufgebaut. Der Fahrkartenverkauf erfolgte jetzt im Fahrdienstleitergebäude und später im noch erhaltenen Wirtschaftsgebäude. In den ersten Nachkriegsjahren gab es Fahrkarten nur auf Bescheinigung, die der Bahnhofsvorsteher bei entsprechender Begründung ausstellte.
Im Zuge vor Reparationsleistungen ließ die sowjetische Besatzungsmacht das zweite Gleis von Chemnitz Hbf bis Einsiedel demontieren (…das rechte Gleis Richtung Einsiedel). Ebenso wurde auf dem Bahnhof das Gleis 3 mit den Weichen ausgebaut.

Das Foto zeigt die Belegschaft des Einsiedler Bahnhofes am 1. Mai 1949. Im Hintergrund der wieder errichtete, zum Zeitpunkt noch unverputzte Güterboden.
(Foto: Gerhard Wagner)

 

1947
Der begonnene Bergbau der Wismut brachte eine erhöhte Belastung der Strecke mit sich. In dieser Zeit verkehrten hier Durchgangsgüterzüge und ein D-Zug-Paar Dresden – Aue und zurück.

In Einsiedel selbst gab es zum Zeitpunkt noch kein neues Bahnhofsgebäude. Das Foto zeigt die Einsiedler Bahnhofsanlage sehr wahrscheinlich im Jahre 1954.
(Foto: Wolfgang Röhr)

 

 

 

1948
Am 9. März wird das wieder hergestellte Stellwerk 1 in Betrieb genommen. Die Haltestelle Erfenschlag wird dem Bahnhof Einsiedel unterstellt.
Nebenstehend zwei Fotografien des Stellwerkes 1, links 1984, rechts 5. Juni 2006 – längst ist es stillgelegt.
(Foto links: Gerhard Wagner)

 

 

 

 

 

1949
Aus den Teilen der Deutschen Reichsbahn, die sich im Gebiet der Sowjetischen Besatzungszone und Berlins befanden, gründet sich die “Deutsche Reichsbahn” (DR) als Staatsbahn der DDR.

 

1950
Das 75jährige Streckenjubiläum wird mit einer kleinen, bescheidenen Feierstunde im Güterboden begangen. Der langjährige Einsiedler Eisenbahnmitarbeiter Werner Scholtissek hält am 19. November einen Vortrag (und Rückblick) über die Strecke Chemnitz-Aue im Allgemeinen und den Einsiedler Bahnhof im Besonderen.

 

1954
“Auferstanden aus Ruinen…”
Der Wiederaufbau des Bahnhofsgebäudes wird am 31. Dezember abgeschlossen. Das für 221.800,00 DM errichtete, nunmehr aber wesentlich bescheidenere Gebäude kann fortan genutzt werden.

Die nachfolgenden Fotos zeigen uns links und in der Mitte das neu errichtete Gebäude mit Flaggenschmuck und rechts die Belegschaft vor dem neuen Bahnhof (alles Gleisseite).
(Fotos: Gerhard Wagner)

1955
…wird eine Strukturänderung bei der Deutschen Reichsbahn eingeführt. So treten beispielsweise Veränderungen im Unterstellungsverhältnis ein. In hiesigen Fall übergab man die Schrankenposten, die bisher im Bereich der Bahnmeistereien standen, den Bahnhöfen. Der Bahnhof Einsiedel ist jetzt verantwortlich für das Personal vom Posten 4 (Erfenschlag An der Walzenmühle) bis zum Posten 17 (Kemtau Kamerun).
Anlässlich der 700-Jahr-Feier 1955 erscheint nebenstehende Werbeanzeige. Während sich die Bahnhofsgaststätte direkt im Bahnhof befindet, war das “Gasthaus zum Bahnhof” in der Hauptstraße 85, also nur wenige Schritte entfernt.

 

1960
Ab 1. Januar ist der Personalbestand im Verantwortungsbereich des Bahnhofs Einsiedel 63 Beschäftigte hoch, zum Zeitpunkt wird auch noch der Bahnhof Dittersdorf nach Einsiedel unterstellt.
Rechts sehen wir den Bahnhof in diesem Zeitraum von der Straßenseite aus.
(Foto: Haus & Grund Einsiedel)

 

 

 

 

1967
Mit der Elektrifizierung der Strecke Dresden-Werdau-Reichenbach/Vogtland wurde der durchgehende Güterverkehr nun über Zwickau nach Aue geleitet. Die Güterzüge mussten also nicht mehr über den “Zwönitzer Berg” fahren. Das Verkehrsaufkommen sank spürbar, was ab 1. März zur Folge hatte, dass die Strecke in eine Nebenbahn umgewandelt wurde. Dadurch wurde es möglich, die Mehrzahl der Schrankenposten an den Bahnübergängen aufzulassen. Einige versah man mit zugbedienten Halbschranken oder Haltlichtanlagen. Im Bereich des Bahnhofs Einsiedel zog man die Posten 6, 7, 10, 12 und 15 ein, die als unbeschrankte Bahnübergänge verblieben.
Das Bahnsteigdach in Einsiedel wird im gleichen Jahre auf eine Länge von 25 m gekürzt und auch die Bahnsteigsperren fallen weg.

 

Nebenstehend zwei Fotos, die uns die Sache noch einmal verdeutlichen. Links das stark gekürzte Bahnsteigdach, von der Tunneltreppe aus aufgenommen. Rechts der Bahnsteig in den 1950er Jahren, die ursprüngliche Länge ist deutlich zu erkennen, sie wird der Anzahl der damaligen Fahrgäste gerecht…
(Fotos: Gerhard Wagner)

 

 

 

 

1968
Aufnahme der Dieseltraktion auf der Strecke mit Lokomotiven der Baureihen 118² und 110.

 

1969
Die bereits im Jahre 1949 in den Restgebäuden der ehemaligen Papierfabrik gebildete Betriebsberufsschule “8. Mai” bekommt einen sogenannten Werkshaltepunkt mit Namen “Einsiedel Betriebsberufsschule”. Er wurde auf dem Gelände des vormaligen Anschlussgleises der Papierfabrik errichtet.
(Foto: Haus & Grund Einsiedel)

 

 

 

1975
Das 100jährige Streckenjubiläum wird mit einer Festwoche begangen.

Links eine Zeitungsnotiz zum bevorstehenden Jubiläum in der “Freien Presse” vom 5. August 1975.
(Zeitungsausschnitt und Veranstaltungsplan rechts: Gerhard Wagner)

Eine Lokomotivschau und eine entsprechende Ausstellung, Souvenirverkauf, Sonderpostamt sowie Festveranstaltung (alles im Bahnhof Zwönitz) geben dem Jubiläum einen würdigen Rahmen.

 

 

 

 

 

Am 20. und 21. September verkehrt ein Traditionszug von Karl-Marx-Stadt nach Aue. Das Zugpersonal trägt an diesen Tagen historische Uniformen und auch bei den Fahrgästen würde entsprechende Kleidung gern gesehen, wie es im Veranstaltungsplan heißt.

 

 

 

 

 

Oben links die Einfahrt des historischen Zuges am 20. oder 21. September 1975 in den Einsiedler Bahnhof, darunter ein „Billet 1. Classe“, das für 6,00 Mark zur Mitfahrt berechtigte.
(Foto oben links: Ekkehard Mühlmann; Billet: Gerdhard Wagner)

 

 

 

Ebenfalls 1975 endet die Ära der Dampftraktion auf der Strecke. Allerdings erst einmal vorläufig, nur wussten oder ahnten das zum Zeitpunkt die Wenigsten. Zuletzt waren hier Dampflokomotiven der Baureihen 38², 58, 75⁵ und 86 eingesetzt.

 

1982
Immense wirtschaftliche Schwierigkeiten (…neben vielen anderen Dingen Heizöl- und Dieselmangel) rangen der DDR und somit auch der “Deutschen Reichsbahn” Zugeständnisse ab, der Dampfbetrieb wird mit der Baureihe 50 wieder aufgenommen und endete erst fünf Jahre später, also 1987.

Das Foto rechts zeigt uns die Dampflok DR 50 3543-1 mit dem Güterzug 69354 bei Einfahrt in den Einsiedler Bahnhof am 27. Juli 1982.
(Foto: Gerard van den Hoven)

 

 

 

 

 

 

 

Hintergrundwissen Einheitsdampflokomotive Baureihe 50:
Zur Ablösung der zahlreichen, überalterten Länderbahnlokomotiven befasste sich die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ab 1934 mit der Konzeption einer leistungsfähigen Universallokomotive mit niedrigem Achsdruck, bei der möglichst viele Baugruppen aus dem bereits laufenden Einheitslokomotiven-Programm verwendet werden sollten. Ab 1939 lief der Bau dieser als Baureihe 50 (BR 50) bezeichneten Lok in großen Stückzahlen an. Nach Ausbruch des 2. Weltkrieges erwies sich die BR 50 aus ideale Universallokomotive, so dass man sich, um möglichst schnell hohe Stückzahlen zu erreichen, zu immer weitergehenden Vereinfachungen und schließlich ab 1942 zum Bau einer extrem vereinfachten Kriegslokomotive entschloss. Die Lokomotiven waren schon farblich durch einen einfachen, grauen Anstrich zu erkennen und wurden anfangs als BR 50 ÜK (Übergang Kriegslokomotive), später als BR 52 klassifiziert.
Insgesamt wurde 3.149 BR 50 und 7.787 BR 52, (alle 80 km/h schnell und 1625 PS stark) gebaut.
Das Foto zeigt die 50 3648-8 am 20. Februar 2005 auf einer Nostalgiefahrt.

Die Einteilung von Dampflokomotiven (Übernahmen von Länderbahnen und Neubauten) in Baureihen durch die DRG Anfang der 1920er Jahre:
BR 01 bis BR 19: Schnellzuglokomotiven (S) mit Schlepptender
BR 20 bis BR 39: Personenzuglokomotiven (P) mit Schlepptender
BR 40 bis BR 59: Güterzuglokomotiven (G) mit Schlepptender
BR 60 bis BR 79: Personenzug-Tender-Lokomotiven (Pt)  (Volksmund “Rucksack-Tender”)
BR 80 bis BR 96: Güterzug-Tender-Lokomotiven (Gt)
BR 97: Zahnradlokomotiven (Z)
BR 98: Lokalbahnlokomotiven (L) z.B. Privatbahnen
BR 99: Schmalspurlokomotiven (K)

 

1985
In den 1980er Jahren kam im Streckenabschnitt Einsiedel-Thalheim die neue elektronische Stellwerkstechnik (EZMG) zum Einsatz. Im Zuge dessen wurde in Einsiedel das Stellwerk 2 als zentrales elektrisches Stellwerk umgebaute und ging am 9. September 1985 in Betrieb. Das Stellwerk 1 wurde dadurch obsolet und auch das Anschlussgleis zur ehemaligen Getreide- und Kohlenhandlung Langer fiel fort.
Außerdem wurde auf dem Bahnhof eine Lautsprecheranlage installiert, um die Reisenden bei betrieblichen Störungen (z.B. Verspätungen) zu informieren.
Ebenso wurde die Strecke “ertüchtigt”. Wenn vorher nur Lokomotiven mit einer Achslast von 16 to die Gleise und Brücken befahren konnten, so konnten nunmehr Lokomotiven aller Gattungen die Strecke befahren.
Die Fotos unten gewähren uns einen Blick in das Stellwerk 2. Links die Gleisbildtafel des Einsiedler Bahnhofes, rechts der grüne Kasten mit der Kurbel ist die sogenannte Streckenblockanlage.
Durch Drehen der Kurbel und durch Elektromagnete wird die Strecke (Blockabschnitt) Chemnitz-Süd-Einsiedel geblockt, d.h. in Einsiedel werden die Ausfahrsignale zu gemacht.
(Fotos: Gerhard Wagner)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1990
Am 1. Oktober löst man den Bahnhof Einsiedel als selbständigen Bahnhof auf und unterstellt ihn dem Bahnhof Chemnitz-Süd.
Von nun an war nur noch der Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk als einziger Eisenbahner vor Ort.
Die Gleise 1 und 2 werden stillgelegt, so dass nur noch zwei Gleise auf dem Bahnhof zur Verfügung stehen.
Das Foto aus dem Jahre 1995 zeigt einen der letzten Eisenbahner, die in Einsiedel Dienst taten: Dieter Grützbach.
(Foto: Dieter Grützbach)

 

 

 

 

1993
Im Zuge von Personaleinsparungen wird am 1. Oktober die Fahrkartenausgabe im Bahnhofsgebäude geschlossen. Im selben Jahr stellte man schrittweise die Bahnpost bis zum gänzlichen Wegfall ein.
Auch die Beförderung von Gepäck sowie Express-, Stück- und Eilgut wird bis Jahresende eingestellt.
Das Foto zeigt uns die geschlossenen und verbarrikadierten Schalter im Mai 2003.
(Foto: Gerhard Wagner)

 

 

 

 

 

1994
Mit der Gründung der “Deutschen Bahn AG” enden die Ära von Deutscher Reichsbahn und Deutscher Bundesbahn.
Am 30. Mai 1994 wird der Güterverkehr auf der Strecke mit Ausnahme von Thalheim eingestellt.

 

Am 29. Mai wird der Werkshaltepunkt “Einsiedel Betriebsberufsschule” in den öffentlichen Haltepunkt “Einsiedel Hp” umgewandelt.
Rechts im Bild der nunmehrige “Haltepunkt Einsiedel”. Kurze Zeit nach der Aufnahme des Fotos (Mai 2003) wird dieser abgerissen.
(Foto: Gerhard Wagner)

 

1996
Am 17. Dezember fährt der letzte planmäßige Güterzug über die Einsiedler Strecke.

Das Foto rechts zeigt nicht diesen letzten planmäßigen Güterzug. Es wurde im Oktober 1995 aufgenommen, die Dampflok der Baureihe 50er lässt wohl auf einen Traditionszug schließen.
Das Bild gibt uns aber einen recht realistischen Rückblick auf eine mittlerweile längst vergangene Ära.
(Foto: Torsten Richter)

 

 

 

 

 

Von einer völlig anderen Quelle und viel später erhielten wir die nebenstehende Diaaufnahme.
Hier steht das genaue Aufnahmedatum fest: 21. Oktober 1995.
Ob es sich um den gleichen Zug wie auf dem Bild darüber handelt?
(Foto: Falk Thomas)

 

 

1998
Mit dem Fahrplanwechsel am 24. Mai werden Triebwagen der Baureihe VT 628 eingesetzt, die die lokbespannten Reisezüge ablösen.

2000
Zum 125jährigen Bestehen der Strecke erscheint eine sehr umfassende und detailreiche Festschrift vom “Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde e.V.”.
Die Bahn selbst führt keine Jubiläumsfeierlichkeiten oder Ähnliches durch.

 

2002
Für das Gebiet des Erzgebirges gründete die Deutsche Bahn am 1. Januar die
“DB Regio Netz Verkehrs GmbH Erzgebirgsbahn”. Darin war auch die Strecke Chemnitz-Aue enthalten, was dieser den Fortbestand sicherte. Damit einher ging der Plan zur grundhaften Erneuerung der baulichen Anlagen der gesamten Strecke nach den zum Zeitpunkt gültigen Bestimmungen. Für den Einsiedler Bahnhof im speziellen bedeutete das, dass die Gleise, Bahnsteige und Zugänge neu gebaut werden und die betrieblichen Handlungen von fern oder aber zugbedient vorgenommen werden.
Unabhängig davon wurde bereits am 14. Januar auf dem Einsiedler Bahnhof die Weiche 9 und ein Stück des Gleises 2 mit 50 m Nutzlänge wieder befahrbar hergestellt. Der Rest des Gleises 2 und das gesamte Gleis 1 wurden abgebrochen.

 

2003
Seit dem 1. Juni befindet sich kein Beschäftigter mehr auf dem Einsiedler Bahnhof, der Schienenverkehr zwischen Chemnitz Hbf und Aue wird eingestellt, um die grundlegende Sanierung dieser Strecke in Angriff nehmen zu können.
Die Oberbauerneuerung beginnt. Die Kosten für diese umfangreichen Infrastrukturmaßnahmen werden vom Freistaat Sachsen, vom Bund und von der “Deutschen Bahn AG” getragen. Der Zweckverband “Verkehrsverbund Mittelsachsen” beteiligt sich durch die Bestellung von Verkehrsleistungen an der Finanzierung; für die Reisenden wird ein Schienenersatzverkehr mit Omnibussen eingerichtet.

 

Am 14. Dezember kann ein erster Teilabschnitt der Strecke wieder in Betrieb genommen werden. Zwischen Chemnitz Hbf und Einsiedel ist die erneuerte Strecke wieder befahrbar. Da der Einsiedler Bahnhof erst im Folgejahr völlig umgebaut wird, errichtet man einen Behelfsbahnsteig gegenüber dem Stellwerk 1 (Fotos unten).
(Fotos: Gerhard Wagner)

 

 

 

Der Haltepunkt Einsiedel im Unterdorf wird ca. 200 m in Richtung Aue verlegt. Hauptnutzer sind die Schüler des Gymnasiums an der Niederwaldstraße.
Dem trägt auch der neue Name Rechnung, seit 14. Dezember heißt es:
“Hp Einsiedel Gymnasium”.
(Foto: Gerhard Wagner)

 

 

 

 

Die im Stellwerk 2 vorhandene Fernüberwachung der Schließvorgänge an den Bahnübergängen in Erfenschlag sowie die Taste zum Schließen der Schranken am Bahnübergang Kurt-Franke-Straße wurden bis zu einer finalen Lösung zeitweilig in einem Container neben dem Behelfsbahnsteig untergebracht. Die Bedienung erforderte aber noch einen Beschäftigten, der auch Meldungen über Zugankünfte und -abfahrten an den Fahrdienstleiter im Bahnhof Chemnitz-Süd abzugeben hatte.
(Foto: Gerhard Wagner)

 

 

 

 

 

2004
Neben der seit dem Vorjahr laufenden Erneuerung der Streckengleise, wird unter dem 23. März mit dem Umbau der Bahnhofsanlagen begonnen, der bis zum 22. August dauern sollte.
Foto: 1. Januar 2004, ein letzter Blick auf die Einsiedler Bahnhofsanlagen.
Binnen eines Quartals wird hier ein radikaler Umbau erfolgen.
(Foto: Detlef Kolbe)

 

 

 

 

Abriss des Inselbahnsteiges und dessen Überdachung, des Fahrdienstleitergebäudes und sämtlicher Signale.
(Foto: Gerhard Wagner)

 

 

 

 

 

 

Der Personentunnel, der vom Bahnhof zum Inselbahnsteig führte, wurde zugeschüttet.
Die nebenstehenden Fotos erinnern uns an den Tunneleingang im Bahnhof (links) und den Tunnel unter den Gleisen Richtung Inselbahnsteig.
(Fotos: Gerhard Wagner)

 

 

 

 

 

Die neuen Bahnsteige erhielten eine behindertengerechte Einstiegshöhe (55 cm über SO), Wartehäuschen und Bahnhofsuhren.
(Fotos: Gerhard Wagner)

 

 

 

 

 

 

 

Der Zugang zu den Zügen erfolgt jetzt von der Einsiedler Hauptstraße aus und für beide Fahrtrichtungen getrennt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Bahnhofsgebäude, verwaltungstechnisch zu “DB Station und Service” abgetrennt, ist für den Eisenbahnbetrieb funktionslos geworden, es hat seinen ursprünglichen Zweck verloren. Es beherbergt noch zwei Wohnungen für pensionierte Eisenbahner.
Foto vom 17. April 2005.

 

 

 

 

Das Stellwerk 2 wurde durch den Einbau von Rückfallweichen obsolet, Anfang Mai wird es abgebrochen.
(Fotos oben: links Gerhard Wagner, Mitte & rechts Detlef Kolbe)
Die Gleise im Bahnhofsbereich erhalten eine andere Lage und werden von ursprünglich je 500 m auf je 200 m gekürzt. Für betriebliche Zwecke wird noch ein 150 m langes Abstellgleis gebaut.
Auf dem Foto oben rechts gut zu sehen, die zwar neuen, aber erst provisorisch verlegten Gleise. Durch den Umbau von Bahnübergang und Bahnhof rückten die über die Hauptstraße verlegten Schienen etwa einen Meter Richtung Norden, also Richtung Rathaus.

 

Die Bahnübergänge beiderseits des Bahnhofes werden umgestaltet. Vor allem das Erscheinungsbild des größeren Bahnüberganges in der Ortsmitte (Einsiedler Hauptstraße) wird ein völlig anderes. Die Schließzeiten der neuen Halbschranken verkürzen sich spürbar. Diese werden jetzt vom einfahrenden Zug automatisch bedient.
Nebenstehend zwei Luftbildaufnahmen, links Mai 2000, rechts 17. August 2005.
(Foto rechts: Uwe Guskowski)

 

 

 

Unter dem 23. August konnte der Streckenabschnitt bis Burkhardtsdorf in Betrieb genommen werden.
Der Zug Richtung Chemnitz und der Zug in Richtung Burkhardtsdorf kreuzen nun im Bahnhof Einsiedel. Zur Gewährleistung der Sicherheit, d.h., dass der jeweilige Streckenabschnitt frei ist, führte man das “Zugstabverfahren” ein. Die Lokführer übergaben einen Stab von einem Zug zum anderen und nur wer diesen einen Stab hatte, durfte den Streckenabschnitt befahren. Zusätzlich gab der Lokführer die Zugmeldung an den Fahrdienstleiter des Zugleit-Bahnhofes ab.
Auf dem Foto sehen wir dieses Zugstabverfahren. Der Lokführer des rechten Zuges übergibt den Stab an den Lokführer des Richtung Burkhardtsdorf fahrenden Zuges, er signalisiert damit: “Strecke frei”.
(Foto: Gerhard Wagner)
Ab dem 18. Dezember fahren die Züge bereits bis Thalheim, das Zugstabverfahren wird durch eine Streckenerlaubniskarte abgelöst.

 

 

 

2005
Am 15. Januar erfolgt die Aufnahme des durchgehenden Zugbetriebs von Chemnitz Hbf bis Aue.
Trotzdem sieht man noch hie und da einen für bahninterne Zwecke eingesetzten Güterzug, wie nebenstehend am 27. April.
Am 8. Dezember können auch die Schrankenanlagen an den Bahnübergängen Kurt-Franke-Straße und Erfenschlag zugbedient werden, der Container gegenüber Stellwerk 1 wird damit obsolet und stillgelegt.

Es sei noch der Vollständigkeit halber angefügt, dass die Erzgebirgsbahn außer der “Einsiedler Strecke” von Chemnitz nach Aue auch noch die folgenden drei Routen bedient:
Zwickau-Johanngeorgenstadt, Flöha-Neuhausen und
Flöha-Annaberg-Bärenstein-Weipert/Böhmen.
Zur weiteren Detaillierung dieser vier Strecken erhielt die “Einsiedler Strecke” den (Unter-)Namen “Zwönitztalbahn”, welcher in den Kursbüchern und Fahrplänen ausgewiesen ist.

 

2006
Für diese 51 km lange Gesamtstrecke benötigen die Triebwagen nur noch 72 Minuten, wie dieser hier am 5. März.

 

 

 

 

 

 

Erfreulicherweise kommt auch in modernen Zeiten die Nostalgie nicht zu kurz. Alt trifft neu am 12. Februar 2006.
Unten links ein Sonderzug des Sächsischen Eisenbahnmuseums Chemnitz-Hilbersdorf, rechts der reguläre Triebwagen der Erzgebirgsbahn.

Wenn wir uns aber nun den Sonderzug auf dem rechten Foto genauer ansehen, stellen wir fest, dass hier mit Vorspannlokomotive gefahren wird (Dampflok 52 8154-8 als Vorspannlok und Dampflok 52 8075-5 als Zuglok).

 

 

 

 

 

 

2007
Weltmeisterschaftliches Flair zieht durch Einsiedel. Am 11. August befährt ein Nachbau des “Fußball-Weltmeisterschaftszuges 1954” die Strecke.

 

 

 

 

 

 

2010
Ein regelmäßig, wenn auch nur 1x samstags und 1x sonntags verkehrender Regionalexpress schafft die Strecke Chemnitz Hbf-Aue in 59 min. Die stündlich verkehrenden Regionalbahnen benötigen durchschnittlich 1 h und 15 min.

 

 

 

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Für die Unterstützung zu dieser Seite bedanken wir uns bei: Gerhard Wagner (Foto rechts)

 

 

Als Reichsbahn-Hauptrat im Ruhestand hat er mit unzähligen Details und vielen Fotos diese umfangreiche Publikation erst möglich gemacht.

 

 

 

 

 

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